Человек — существо дико непоследовательное. С одной стороны, сегодня только ленивый не вопит в возмущении, мол, современные автомобили стали одноразовыми, то ли дело раньше. С другой — эти же самые люди пинают Toyota Land Cruiser Prado за устаревшую рамную конструкцию шасси и связанные с этим врожденные особенности — специфическую плавность хода и специфическую же управляемость на асфальте.
Но, парни, давайте уже условимся: вам шашечки или ехать? Вам важнее неубиваемый вездеход на любой климат и любые дороги или тарантас с модным дизайном и поддержкой гаджетов? Впрочем, Toyota на все эти экивоки в свою сторону поплевывает с большой японской колокольни. Prado поколения J150 и спустя 11 (!) лет после начала производства продолжает сходить с конвейера в малоизмененном виде, а главное, продолжает пользоваться отличным спросом.
Инженеры и дизайнеры уделяют внимание лишь действительно важному. Все понимают: традиционный рамный внедорожник, особенно в таком возрасте, в принципе не может соответствовать новейшим трендам автомобильной эстетики. Поэтому с образом машины в дизайн-центре Toyota обращаются страшно бережно, почти как с иконой. А что для японцев, «Прадо» — это как для геолога каска или как для Land Rover — классический «Дефендер». Нынешний рестайлинг привнес в облик J150… практически ничего. Ну, если не считать некоторые красивости вроде черного хрома внешней отделки и черных же колесных дисков.
Внутри же «прадик» разжился поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Ну и по мелочи вроде более крупной диагонали сенсорного мультимедийного дисплея. Главное же блюдо рестайлинга — модернизированный 2,8-литровый турбодизель семейства GD. Он стал меньше тарахтеть и вибрировать, а также прибавил силенок. Вместо 177 под капотом теперь сразу 200 «лошадей». Или это по-прежнему «всего»?
Вопрос интересный. Прибавка в мощности, если честно, не превратила дизельный «Прадо» в спринтера. Себя прежнего 200-сильный «крузер», конечно, обходит, но, скажем так, на полкорпуса. Заявленное время разгона от нуля до сотни за 9,9 с вместо 12,7 с, мягко говоря, не соответствует действительности.
Но лучшесть все же чувствуется. Благородности в повадках обновленный дизель прибавил (уже упомянули про сниженный уровень шума и вибрации), завидную экономичность он сохранил и стал хоть чуточку, но быстрее. Поди плохо?! Правда, минимальный прогресс обходится покупателям во вполне осязаемые 120-170 тысяч переплаты в зависимости от комплектации. Чем не повод присмотреться к «Прадо» с 4-литровым бензиновым V6 мощностью 249 л.с.? Он и дешевле и бодрее.
Впрочем, проблема выбора это приятная проблема. В остальном же рамный внедорожник Toyota остается самим собой. Он вызывает безмерное уважение на дороге, способен сносно ездить по асфальту и, не задумываясь, готов с него съехать. Ну а запаса прочности у него как оптимизма у Илона Маска — хватит на пару поколений вперед. Мы не сомневаемся — в (потенциально) грядущем зомби-апокалипсисе шансов на выживание у всадников на рамных «прадо» значительно больше, чем у тех кто выберет условные «икс-пятые» и «туареги».
Только не забудьте положить в багажник огнемет…
