- Источник:
Пресс-служба Jaecoo
Если кто не знает, Jaecoo — это еще один бренд концерна Chery, то есть ближайший родственник Exeed, Omoda и Jetour. Название читается как «Джейку» — с ударением на последний слог. По официальной версии, оно образовано от слияния немецкого слова Jaeger (охотник) и английского cool (крутой). Как говорится, сомнительно, но окей.
Отрадно, что Jaecoo не спешит завалить российский рынок россыпью похожих друг на друга моделей. Технически новичок является близнецом уже представленного у нас Exeed RX и пока не представленного Chery Tiggo 9: все они построены на общей платформе Т2Х. Внешне J8 ни на кого из родственников не похож: он лаконичен, даже чересчур, подчеркнуто спокоен и элегантен. Простыми формами и минимумом деталей он напоминает Range Rover Velar, только «восьмерка» еще более скругленная и зализанная.
У него довольно крупная решетка радиатора с модными хромированными вертикальными ламелями, узкие фары и фонари, а гладкие боковины расчерчены подштамповкой, соединяющей колесные арки. И никаких накладок из черного пластика или прочих деталей, намекающих на внедорожный потенциал, хотя привод здесь как раз полный.
Короче, в целом машина вышла солидной, в упрек дизайну можно поставить разве что отсутствие яркой индивидуальности. Габариты под стать — 4820 х 1930 х 1699 мм, колесная база — 2820 мм. Под капотом здесь знакомый по другим «китайцам» 2,0-литровый турбомотор SQRF4J20C мощностью 249 л.с. и крутящим моментом 385 Н·м. Коробка передач — 7-ступенчатый «робот» 7DCT400.
Силовой агрегат обещает средний расход 8,1 л на 100 км и разгон с места до 100 км/ч за 8,5 секунды (проверить это на практике нас позвали на живописных дорогах Ставрополья и Адыгеи). Двери, как нынче принято, снабжены выдвижными ручками, причем дорогим версиям положены еще и кнопки открывания изнутри вместо привычных ручек.
И даже двери в старших комплектациях Jaecoo J8 открываются не обычными рычажками, а кнопками на подлокотниках, но доводчики при этом не предусмотрены, нажатие кнопки лишь выталкивает дверь наружу, а дальше толкай сам. На ходу кнопки отключаются — проверено. На всякий случай в нижней части двери предусмотрена и едва заметная механическая пластиковая ручка.
Непонятной осталась фактура декоративных вставок в салоне: и не дерево, и не металл, а словно нечто среднее. Кресла почти лишены боковой поддержки, но удобны, у водительского регулируется длина подушки, у переднего пассажирского есть оттоманка. Передние оборудованы подогревом, вентиляцией и массажем, но если подогрев включается кнопками на центральном тоннеле, которые то и дело случайно включаешь локтем, то вентиляция — только через мультимедийку.
Сбоку кресла есть джойстик управления поясничным подпором и кнопка включения массажа. На втором ряду — только подогрев, который включается кнопками на блоке между передними креслами. Там же можно регулировать скорость обдува. И на этом, как ни странно, все. Третьей зоны климата для задних пассажиров почему-то не предусмотрено, хотя для салона такого объема она бы явно не помешала. Заглушка вместо дисплея тоже озадачивает.
Управление передними креслами вынесено на двери, а руль регулируется электроприводом по наклону и вылету, но в крошечном диапазоне: посадка «по рукам» заставляет сидеть с поджатыми ногами, а верхняя часть обода перекрывает приборную панель. На тоннеле аккурат под локтем расположена симпатичная шайба переключения режимов движения, которую легко задеть рукой и вызвать тем самым случайную смену режима.
Этому способствует как слишком легкое усилие на контроллере, так и отсутствие необходимости подтверждать смену режима нажатием. Шайбу задвинули так далеко назад, очевидно, для того, чтобы расположить на консоли мощный 50-ваттный блок беспроводной зарядки с охлаждением и пару подстаканников. Кнопка «аварийки» переехала на потолок, из-за чего, похоже, для очечника попросту не осталось места. На заднем диване — царский простор по всем направлениям.
Архитектура панели приборов обычна для современных «китайцев» — два экрана по 12,3 дюйма разрешением по 1920 х 720. Мультимедийная система работает на 8-ядерном процессоре Snapdragon 8155 с 16 ГБ оперативной памяти и жестким диском на 128 ГБ. Руль подрезан снизу и оснащен псевдосенсорными кнопками (на самом деле они обычные, но спрятаны под полупрозрачным пластиком). Их подсветка откровенно тускловата.
Селектор коробки передач расположен на рулевой колонке, и это самое удобное решение из возможных — спасибо «Мерседесу». А еще сразу за рулем торчит камера системы контроля внимательности водителя. Она следит за тем, чтобы он смотрел только на дорогу, в противном случае на приборной панели появляется грозное предупреждение.
Забавно, что отвлекаться приходилось в основном на манипуляции с сенсорным дисплеем: логика интерфейса откровенно хромает. Чтобы найти в меню настройки чувствительности педали тормоза или жесткости подвески, нам с коллегами пришлось даже останавливаться, на ходу разобраться в этом невозможно. А едет J8 исключительно бодро. С тремя мужчинами в салоне и их багажом автомобиль разгоняется до сотни за девять с небольшим секунд, что близко к паспортным данным.
Но светофорные спринты — не его стихия, все здесь заточено на комфорт. Во всех режимах в салоне исключительно тихо, а чтобы понять, насколько хороша здесь шумоизоляция, можно попробовать опустить стекло на трехзначной скорости — сразу будет ясно, сколько лишних звуков остается снаружи. Мотора не слышно совсем, «робот» не досаждает дерготней — силовой агрегат достоин похвалы.
Динамики за глаза хватает как в городе, так и на автомагистралях. Аппетит, правда, соответствующий: у нас получилось в среднем 14 литров, но и экономией мы не занимались. Помимо скоростных перемещений по асфальтовым трассам, J8 способен и на другие приключения, недаром режимов движения предлагается аж семь: «Эко», «Комфорт», «Спорт», «Песок», «Грязь», «Снег» и «Бездорожье».
К слову, и трансмиссий у кроссовера может быть две: обычный, так сказать, полный привод ARDIS (All Road Drive Intelligent System) с муфтой на задней оси и продвинутая система управления вектором тяги TV-AWD (Torque-Vectoring All Wheel Drive) на топовой версии Supreme-V. В этом случае персональную муфту с управлением электроникой получает каждое из задних колес, чтобы жонглировать моментом между ними и тем самым вкручивать машину в поворот.
Жаль, но испытать это в деле не удалось: такой J8 нам не достался. Адаптивная подвеска CDC (Continuous Damping Control) представляет собой амортизаторы с изменяемыми в зависимости от режима движения, скорости и дорожного покрытия характеристиками. Настраивать уровень жесткости можно и вручную. Штука вполне рабочая, вот только управление ей запрятано в такие дебри мультимедийки, что проще оставить все как есть.
И на экран с функциями быстрого доступа, который можно вызвать свайпом, управление подвеской почему-то не попало. Но да, обойтись можно и без тонких настроек: плавность хода отменная даже в спортивном режиме. Кроссовер глотает любые неровности и стойко держит удар, только 20-дюймовые колеса жалко, чтобы ехать еще быстрее. Даже на грунтовке и грейдере никакого дискомфорта! Прямо-таки развращающая вседозволенность.
Тем приятнее, что от этого автомобиль не превратился в размазню: прямую он держит как локомотив. На любых скоростях — поверьте, действительно на любых. Курсовая устойчивость у J8 просто выше всех похвал, и продольную колею он совершенно не замечает, что здорово. Задаешь направление слегка пустоватым — опять же ради пущего комфорта — рулем и едешь совершенно без болтанки и гуляния по полосе.
И виражи на серпантинах под жалобное пищание шин кроссовер закладывает такие, что мигом сползаешь с плоского кресла. Есть только одна вещь, которая быстро отрезвляет и возвращает с небес на землю: тормоза. Для такой динамики и управляемости их вопиюще мало. J8 достоин более крупных дисков и мощных механизмов, я бы даже сказал, что ему это необходимо.
Для любителей электроники есть адаптивный круиз-контроль, система экстренного торможения, система предупреждения о фронтальном столкновении, система помощи при движении в пробках, ассистент смены полосы, система предотвращения выезда с полосы движения, мониторинг слепых зон, система предотвращения столкновения сзади — короче, полный набор.
Внедорожные способности мы проверяли на дорогах вокруг Каменномостского карьера, они там едва ли не круче самого карьера. Система кругового обзора на 540 градусов (это когда показывает все, что вокруг, плюс картинку под днищем) помогает выставить нужную траекторию, после чего просто едешь аккуратно, но уверенно. Проходимость ограничивают только два момента: геометрия и дорожные шины. Ну и физика, конечно, куда ж без нее.
Подводя итоги, нельзя не думать о ценах. Их, кстати, рассекретили уже после нашего тест-драйва.
Jaecoo J8 ожидаемо получился дороже младшего брата J7, но дешевле соплатформенного Exeed RX, что здорово. Базовая версия Active за 4 399 000 рублей уже предлагает 20-дюймовые колеса, адаптивную светодиодную оптику, панорамную крышу с люком, рейлинги, парктроники и видеокамеры по кругу, шесть подушек безопасности, датчик дождя, активный круиз-контроль и набор водительских ассистентов, проекционный дисплей, бесключевой доступ, электропривод багажной двери, адаптивные амортизаторы, подогрев руля и всех сидений (для передних — еще и вентиляцию), форсунок омывателя и ветрового стекла, аудиосистему Sony с дюжиной динамиков и беспроводную зарядку.
За 60 000 рублей сверху можно получить двухцветную окраску — с контрастной крышей. Следующая по рангу комплектация Supreme стоит 4 799 000 рублей. В ней появляется тонировка, потолок и стойки в черной алькантаре, салон в натуральной коже, передние кресла с массажем (правое — с оттоманкой), электропривод рулевой колонки, встроенный видеорегистратор, ароматизатор, 14 динамиков, еще плюс четыре подушки безопасности и систему контроля усталости водителя.
Ну а топовое исполнение Supreme-V может похвастать той самой трансмиссией с управляемым вектором тяги — и все. Такой J8 обойдется на 300 тысяч дороже — 5 099 000 рублей. Стоит он того? Ну, судя по нынешнему рынку, цена вполне себе гуманная. Это, безусловно, интересный автомобиль, едва ли не самый продвинутый из всех «официальных» китайских машин на российском рынке с точки зрения ходовых качеств.
Конечно, подвеска и управляемость — не то, за что обычно выбирают «китайцев», но J8 способен приятно порадовать даже петролхедов. Для всех остальных есть богатое оснащение, хоть и не без нюансов, и приятная нейтральная внешность, без неуместной агрессии и китча. В общем, сбалансированная машина, без явных проблем и недочетов. Прогресс налицо!
