Для начала разберемся, что такого особенного в автомобилях-гибридах и с каких пор они считаются крутыми.
Времена, когда гибридная тяга была уделом сверхэкономичных и сверхпрактичных тостеров на колесах, уже постепенно забываются. Электромотор помогал чахлому (и довольно примитивному) бензиновому двигателю не сжечь лишний стакан топлива, и все это объявлялось большим достижением прогрессивных технологий.
По-настоящему прогрессивным гибридный привод стал лишь спустя годы — после того, как его объявили техническим прорывом. И уже потом догадались, что с помощью электромотора и батареи можно экономить не только топливо, но и секунды.
А секунды, как известно, нигде не ценятся так высоко, как в автоспорте. А заодно имеют важное свойство — продавать быстрые гражданские машины. Ну а то, что мы считаем быстрым, еще никогда не девальвировалось так стремительно, как во время автомобильного подобия гонки вооружений последних десяти лет.
На смену феноменальному Bugatti Veyron, пытавшемуся сжечь весь бензин на Земле в своих 16 цилиндрах под напором четырех турбин, пришли совсем другие машины. Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder и McLaren P1 прозвали «святой троицей гиперкаров». Так вот, все они — гибридные.
Электромотор, в отличие от бензинового двигателя, не надо раскручивать: он выдает 100% крутящего момента сразу, как только включается в работу. А когда с ростом оборотов электрический энтузиазм ослабевает, в дело вступает старый добрый (но на самом деле новый злой) двигатель внутреннего сгорания (в данном случае — сожжения или даже испепеления). Вместе двигатели на бензине и электричестве работают так, будто разбавляешь дешевый виски не колой, а абсентом.
Чудовищная кинетическая энергия, которая на торможении поглощается тормозами и бесполезно развеивается в воздухе в виде тепла (в данном случае — адского жара), у гибрида частично конвертируется в электричество и снова заряжает батарею. Возросшая масса (электромотор, батарея, блоки управления, механизмы рекуперации…) компенсируется чудовищной эффективностью и оптимальным распределением веса, ведь электрические потроха куда легче компоновать на шасси, чем традиционные силовые установки.
Но не пора ли перейти к Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, раз уж мы назвали его самым крутым гибридом? Неужели он быстрее упомянутых гиперкаров? Конечно нет. Однако ни одну машину из «святой троицы» новой купить уже нельзя, да и достоинства автомобиля, даже спортивного, не исчерпываются ускорением до миллиона километров в час за полсекунды.
Porsche Panamera — не гиперкар. Но по любым меркам, действующим сегодня в обитаемой части Солнечной системы, разгон до 100 км/ч за 3,4 с (и за 8,3 с до двухсот!) для автомобиля длиной более 5 м и массой более 2,3 т — это быстро. Очень быстро. Как и максимальная скорость в 310 км/ч. Такая динамика недоступна даже топовым электрокарам Tesla Model S: их батареи «сдуваются» после пары разгонов в пол, а характеристики выхода мощности электрических двигателей в принципе не рассчитаны на высокую максимальную скорость.
Четырехлитровый 550-сильный V8 с двумя турбокомпрессорами — тот же, что и у Panamera Turbo. Но на версии E-hybrid ему помогает 100-киловаттный (136 л.с.) электромотор, выполняющий также роль генератора. Суммарная отдача силовой установки равняется 680 л.с. мощности и 850 Нм крутящего момента.
И этим ошеломительным цифрам соответствует шасси: тут и композитные тормоза, и адаптивный полный привод с активным задним дифференциалом, и управляемые электроникой амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, и многокамерная пневмоподвеска с регулируемым демпфированием, и шины Michelin Pilot Sport 4, изготовленные по специальной рецептуре именно для Panamera Turbo S E-Hybrid.
Литиевая батарея емкостью 14 кВт⋅ч заряжается не только от рекуперации при торможении или от силового агрегата, но и от розетки. На полностью заряженном аккумуляторе гибрид способен проехать до 50 км/ч на чистой электротяге, не запуская ДВС. Это позволяет Panamera Turbo S E-Hybrid показывать в сертификационном измерительном цикле нереальные 2,9 л бензина на 100 км пути. Нереальным такой расход стоит считать в буквальном смысле, но и в жизни бензоэлектрическая Panamera намного экономичнее любой другой.
Интересно, что в массе гибрид прибавил всего 240 кг относительно бензиновой Panamera Turbo, и то с поправкой на большее количество оборудования в начальной комплектации. Другие важные для сравнения цифры: Turbo S E-Hybrid на 0,4 с быстрее в разгоне до 100 км/ч и почти на 2 млн рублей дороже — гибрид обойдется минимум в 12 109 000 рублей.
И эта астрономическая сумма не кажется такой уж катастрофой на фоне исключительных способностей штутгартского хетчбэка. Очень сложно найти столь же практичный автомобиль среди тех, что готовы утереть нос суперкарам. Из конкурентов — лишь обещанный Аффальтербахом фастбэк Mercedes-AMG. А ведь Turbo S E-Hybrid можно заказать и в исполнении Executive с удлиненной на 15 см колесной базой. Зачем? Даже гадать не беремся. Но девиз Porsche давно стоило бы поменять на «потому что можем».
