Почему кентавр — это всегда четыре ноги и две руки, и никогда — наоборот? История автомобильной промышленности, между тем, знает немало случаев, когда и так, и так хорошо. Инженеры с особым вывихом фантазии не раз пытались пристроить автомобилю пару лишних колес то спереди, то сзади, и порой у них даже получалось.
Бездорожье
Колесная формула 6x6 в том случае, когда бюджет неважен — чуть ли не оптимальное решение для тяжелого бездорожья. Исландское ателье Arctic Trucks давно и убедительно это доказывает, строя на тойотовских платформах шестиколесные пикапы для регионов Крайнего Севера. Но, строго говоря, в массовое сознание идею шести ведущих колес на гражданском автомобиле внедрила компания Mercedes-Benz, построившая умопомрачительный G 63 AMG 6x6 с чудовищными характеристиками по такой же чудовищной цене.
И все заверте… Чтобы пересчитать тюнинговые фирмы, поспешившие записать в свои активы нечто подобное, не хватит пальцев двух рук. Отметились в этой сфере даже такие одиозные тюнеры, как Mansory и Kahn Design. Как правило, для постройки шестиколесных монстров используются вполне заводские пикапы наподобие Chevrolet Silverado или Ford F-150. Известное по всему миру своими экстравагантными работами заведение Джона Хеннесси располагает проектом VelociRaptor с 600-сильным двигателем, а чешские инженеры из фирмы с забавным названием Bureko способны превратить стандартный «Сильверадо» в трехосный грузовик длиной 6,2 м и снабдить его семилитровым мотором с отдачей до 1000 л.с.
И все же идея снабдить автомобиль тремя рабочими осями начала будоражить умы автомобильных конструкторов отнюдь не в текущем тысячелетии. Например, еще в 1979 году французский техно-гик Кристиан Леотард построил внедорожную шестиколесную каракатицу на базе обычной легковушки Renault 5 (и даже пытался отправить ее на марафон «Париж-Дакар»!) Забавно, но, несмотря на все ее выдающиеся способности, Леотард планировал поселить свое создание в городе. Благодаря умению лихо справляться с лестницами и бордюрами шестиколесный «рено» мог бы служить машиной скорой помощи или спасательным экипажем. Правда, Кристиан смог построить лишь несколько опытных образцов, и пара из них, по слухам, дожила до наших дней. Якобы один из таких шестиколесников живет где-то в Великобритании, а другой — в запасниках некоего автомобильного музея во Франции.
Гоночный трек
Достоинства применения шести колес вместо четырех одними из первых приметили работники довольно специфической сферы — создания болидов для атаки на мировые рекорды скорости. В первой половине прошлого века между конструкторами-энтузиастами шла настоящая война за право обладания титулом рекордсмена, и в числе наиболее выдающихся бойцов значился некий Малкольм Кэмпбелл, создатель знаменитой «Синей птицы».
При строительстве последней генерации своего суперкара он решил, что сдвоенные колеса на задней оси помогут полнее реализовать чудовищную мощь авиационного мотора Rolls-Royce. Практика доказала правоту инженера: еще в 1935 году «Синяя птица» смогла первой в истории взломать барьер в 300 миль в час на знаменитом соляном озере в Бонневилле.
Правда, этому болиду нужно было двигаться только по прямой, а вот на извилистых трассах двускатные задние колеса здорово ухудшали ситуацию. Истории известны несколько попыток построить трековый спорткар с двумя задними осями, однако, самым известным гоночным аппаратом стал болид, созданный по принципиально иной схеме.
В 1975 году болельщики «Формулы 1» были шокированы экстравагантностью команды Tyrrell, выставившей на трассу прототип P34. Вместо двух привычных сликов огромного размера спереди у него красовались сразу четыре — естественно, на двух осях. Конструктор Дерек Гарднер таким способом решил, как ни странно, улучшить аэродинамику спорткара: маленькие передние колеса можно было спрятать за обтекателем, а потерю управляемости и выносливости Дерек как раз и компенсировал удвоением колес.
Несмотря на целый ряд побед, прожил проект недолго. Оказалось, что конструкция передней подвески с рулевым механизмом не очень-то надежна, шиномонтажники на питстопах сбивались с ног, да еще и в Pirelli отказались делать специально для Tyrrell маленькие нестандартные шины. К потенциально удачной схеме начали в это же время присматриваться в Ferrari и Williams — но чиновники «Формулы 1» в начале восьмидесятых просто запретили шестиколесные болиды по причине их потенциальной опасности.
Улицы
В разное время концепцию шестиколесного кентавра пытались применить и к гражданским автомобилям, в задачу которых не входило преодоление всяческих косогоров. К примеру, в той же Франции параллельно с Кристианом Леотардом свой Citroen CX (с передним приводом!) выпускала фирма Пьера Тиссье — при помощи третьей оси французы повышали грузоподъемность универсала. Но куда интереснее проекты гражданских суперкаров с четырьмя колесами спереди — как у «Тиррелов».
Таковых, впрочем, совсем немного. Проект Ферруччо Ковини был задуман по следам того самого болида Tyrrell P34: его четыре передних колеса были заметно меньше по диаметру, чем ведущие задние. Поговаривают, что разрабатывали Covini C6W чуть ли не тридцать лет, но, по всей видимости, Ферруччо относился к процессу, как к необременительному хобби, так как серийное производство суперкара так и не началось. Хотя, конечно, Ковини еще в 2004 году выразил готовность собирать по шесть-восемь таких чудовищ в год. 440-сильный Covini C6W был способен разгоняться до 300 км/ч, но как он управлялся на этой скорости, остается только догадываться.
В 2015 году на дизайнерской выставке Вилла д'Эсте показывали вполне живой образец уникального купе Panther 6 с четырьмя управляемыми колесами. Всего их построено лишь два, и каждый снабжен монструозным 8,2-литровым мотором от Cadillac. Уже в 1977 году пилот этого суперкара мог не только позвонить на ходу подружке или деловому партнеру, но и посмотреть бизнес-новости по встроенному телевизору!
Впрочем, куда удобнее было делать это в шестиколесном автомобиле по имени Cadillac TAG Function Car. Разработчиком его значится один из самых отвязанных фриков автомобильной индустрии Фрэнк Сбарро, который пытался создать мобильный офис на колесах — ни больше, ни меньше. В этом случае две задних оси также повышали грузоподъемность автомобиля, ведь ему предстояло перевозить целый рабочий кабинет вместе со своим обитателем. Почему проект не «выстрелил»? Думается, достаточно просто посмотреть на эту «функцию», чтобы оценить креативный подход Сбарро к дизайну — и вопрос отпадет сам собой.
Таким образом, подлинную жизнеспособность шестиколесная схема продемонстрировала пока только применительно к пикапам — да и то, как показывает практика, благодаря очумелым ручкам тюнеров. А озабоченные заработком производители решаются влезать в подобные авантюры исключительно ради имиджа.
