- Источник:
Александр Пономарев
На домашнем рынке этот автомобиль именуется несколько иначе: Dongfeng Mengshi M-Hero 917. Слово Mengshi как раз «воин» по-китайски, и это многое объясняет в его дизайне. Например, фары-мечи и ручки-пистолеты. Для России название сократили до M-Hero, добавив цифру I, потому что позже должны появиться еще II и III.
А первенца неспроста называют китайским «Хаммером»: история появления на свет у этих внедорожников и впрямь похожая. В 1990-х китайцы решили сделать свой армейский внедорожник и ориентировались, конечно же, на американский HMMWV. В 2007 году начался серийный выпуск модели Dongfeng EQ2050, которая постепенно эволюционировала в Dongfeng CK-131 Mengshi. Гражданская модификация этого военного вездехода, собственно, и получила имя M-Hero.
Выглядит автомобиль по-настоящему сногсшибательно, не побоюсь этого слова. Так могла бы выглядеть реинкарнация Lamborghini LM002 — еще одного знаменитого армейского внедорожника. Китайцам удалось создать умопомрачительно эффектный облик, но при этом не зайти за грань и не скатиться в китч и треш, как Dartz со своей моделью Prombron.
Бесконечно угловатые и дерзко заостренные формы сразу вызывают ассоциации с известными стелс-истребителями и заодно удачно скрадывают крупные габариты. M-Hero I насчитывает 5066 мм в длину, 2080 мм в ширину и 1934 мм в высоту, но с виду так и не скажешь. Может быть, за это стоит поблагодарить коротенькие передний и задний свесы, их здесь практически нет — и у машины сразу другой вид! Сюда бы еще колеса побольше — заметно, что кузов внедорожника изрядно шире, чем задняя колея.
Зато высокие шины хотя бы смотрятся здесь очень гармонично. Приятно, что в облике нет бутафорских элементов, кроме кофра на багажной двери, который сразу напоминает о запасном колесе, но его здесь нет. Вообще нет. Что, конечно, для внедорожника решение сомнительное. А внутри лежат два кабеля для зарядки. И почему, интересно, наружные петли есть только у передних дверей? А цвет кузова можно выбрать из трех доступных: черный Blackout, серый Titan и вот этот зеленый Khaki. Причем все три — матовые! Глянец — это не про M-Hero.
Внутри царит роскошь. Правда, попасть в салон не очень просто. Дверь довольно тяжелая, и не все понимают, как ее открывать. Тот, кто все-таки забрался внутрь, лицезреет три дисплея: приборную панель диагональю 12,3 дюйма, тачскрин мультимедийной системы размером 15,6 дюйма и отдельный сенсорный экран для переднего пассажира на 12,3 дюйма. А для пассажиров второго ряда в центральном подлокотнике спрятан 8-дюймовый дисплей. Руль удобный — кнопок много, но разобраться в них несложно.
Кстати, схватившись за ручку-пистолет и захлопнув дверь, слышишь из динамиков звук затвора. К счастью, это можно отключить в меню, как и многие другие не особо уместные саундтреки. На широченном центральном тоннеле доминируют две массивные рукоятки, явно стилизованные под рычаги в кокпите самолета. Между ними — клавиша управления высотой пневмоподвески. Педали тормоза и тока иронично украшены значками паузы и воспроизведения. Забавно, что за происходящим в салоне присматривают две камеры — на потолке и передней левой стойке. Но их можно закрыть шторкой.
У кресел есть подогрев, вентиляция и массаж, перед глазами водителя светится проекционный дисплей, а стереосистема Dynaudio играет во все 16 динамиков. Но звучание мне не понравилось: как ни мучь эквалайзер, звук выходит плоский и не очень выразительный. Куда больше озадачивает запас пространства в длину — его удивительно мало для пятиметрового автомобиля с довольно длинной базой.
Диапазон продольной регулировки водительского кресла — кстати, очень удачного по форме и в кои-то веки по длине подушки! — можно назвать лишь достаточным, а сзади вообще особо не разгуляешься и ноги не вытянешь. Зато в ширину — простор! Кажется, что места сзади хватило бы и четверым. Тем более озадачивает отсутствие отдельной климатической зоны для задних пассажиров. Чтобы настроить себе климат, они могут только открыть окна или стеклянный люк в крыше. А этот крошечный багажник? В нем нет и 500 литров!
Техническая часть M-Hero I весьма затейлива и оригинальна. Внедорожник построен на фирменной модульной платформе MORA Warrior, которая разработана для электромобилей и последовательных гибридов — у нее независимая подвеска и подруливающие задние колеса. Разумеется, тяжелая батарея дает о себе знать: снаряженная масса машины составляет 3160 кг. Этот факт вынудил при сертификации снизить заявленную грузоподъемность до 340 кг, иначе полная масса вышла бы за пределы 3,5 тонны и заодно за рамки «легковой» категории B.
Под капотом здесь последовательная гибридная схема, в целом знакомая по Voyah или какому-нибудь очередному LiXiang, — это 1,5-литровый турбомотор C15TDE-M мощностью 190 л.с. и крутящим моментом 300 Н·м, который вращает вал генератора номинальной мощностью 75 кВт и пиковой мощностью 100 кВт. Он заряжает батарею, от которой питаются три электромотора — переднюю ось крутит двигатель пиковой мощностью 272 л.с. и моментом 350 Н·м, а заднюю — сразу два привода суммарной мощностью 544 л.с. и моментом 700 Н·м.
К этим электромоторам подключены трансмиссионные блоки, по одному на каждую ось. В каждом из них есть еще и дифференциал с механической блокировкой и двухступенчатый редуктор — он играет роль демультипликатора, потому что ни раздаточной, ни обычной коробки передач у M-Hero нет. С такой схемой можно запросто обойтись без них. Тем лучше. Емкость литий-железо-фосфатной аккумуляторной батареи, которая спрятана в раму, у внедорожника составляет 56,88 кВт⋅ч. По нынешним временам немного, запас хода на электротяге достигает всего 150 км.
Едва ли не главная фишка шасси — управляемая задняя ось, которая может поворачивать колеса либо в ту же сторону, что и передние, либо в обратную — в любом случае на 10,6 градуса. Пневмоподвеска обеспечивает внедорожнику завидный диапазон изменения дорожного просвета — от 176 до 326 мм. Для этого у M-Hero есть шесть режимов работы подвески на выбор: автоматический, «Снег», «Грязь», «Песок», «Камни» и «Вброд» (в меню он называется именно так).
Они отличаются как дорожным просветом, так и настройками силовой установки, тормозов, откликами на педаль тока, доступной тягой и рекуперацией. Углы въезда и съезда могут достигать 36,8 и 37,5 градусов соответственно — отличный результат. Хайповый «режим краба», когда передние и задние колеса поворачиваются в одну и ту же сторону, доступен на скорости до 35 км/ч — тогда огромный внедорожник может ехать по диагонали.
На практике же добиться этого довольно сложно: рулем нужно работать с хирургической точностью, ибо при превышении пороговых 10,6 градуса поворота задних колес система тут же отключается и они встают прямо. А еще подруливание задними колесами исключает одновременное использование блокировки дифференциала. Впрочем, на скорости более 40 км/ч блокировки в любом случае отключаются. Глубина брода составляет впечатляющие 900 мм — почти метр!
Как вся эта техника работает? Довольно слаженно. Управлять M-Hero интересно: подруливающая задняя ось делает этого монстра юрким, словно это какая-нибудь малолитражка. Можно поймать нешуточный когнитивный диссонанс — крутишь легкий руль и чувствуешь, как внедорожник поворачивает, будто в нарушение законов физики. А еще забавно наблюдать в зеркала, как двигаются задние колеса при маневрах, есть еще в этом что-то совершенно непривычное.
Радиус разворота у машины составляет всего 5,1 метра. Со стороны кажется, что он разворачивается почти на месте, как танк. Очень круто! А вот динамика разочаровала: казалось бы, под капотом аж 816 «лошадей», но с места до 100 км/ч внедорожник разгоняется за 6 секунд по паспорту, а по ощущениям — и того дольше. Все-таки три тонны массы никуда не денешь, тут инженеры обманывать физику пока не научились. Но ладно, в конце концов, M-Hero вообще не про это.
Если сравнивать M-Hero с рамными внедорожниками, то плавностью хода он напоминает Range Rover. По хорошему покрытию активная пневмоподвеска китайской марки BWI с системой Continuous Damping Control стелет очень мягко — заявлено, что с помощью бинокулярной и инфракрасной камер она умеет 500 раз в секунду сканировать дорожное полотно и распознавать неровности. Мелкие кочки и выбоины отзываются толчками, гребенка — зудом, несмотря на мясистые шины. Тяжелые колеса и, как следствие, большие неподрессоренные массы нескромно дают о себе знать.
Лучшая плавность хода — в среднем положении «пневмы», когда для отбоя и сжатия у стоек достаточно хода. А валкостью M-Hero заставляет вспомнить Toyota Land Cruiser 200: при разгоне и торможении есть ощутимые колебания кузова, а пассажиры жалуются на укачивание. Знакопеременные нагрузки и вовсе заставляют их попроситься на улицу. Более стойких вестибулярных аппаратом ездоков порадует выносливость шасси: по неровной грунтовке можно топить «на все деньги», с удовольствием замечая, что с ростом скорости совершенно не растет уровень дискомфорта.
Нет, конечно, внедорожник шатает и бросает в колее, но эти процессы не несут никакой угрозы, благо и батарея, и электромоторы надежно защищены мощными стальными панелями. Погода выдалась удачной: дожди размыли областные лесные дорожки в кашу и можно было вдоволь штурмовать бездорожье, играя настройками, коих здесь предостаточно. Они отлично помогают даже новичкам, а уж если вы умеете пользоваться блокировками дифференциалов, то M-Hero будет не остановить, если не забывать про его огромную массу, конечно. С этим точно нужно быть поосторожнее, чтобы не заякориться рычагами подвески там, где не поможет даже «пневма» с завидным запасом клиренса. А в целом — кайф!
Что касается гибридной силовой установки, то здесь все привычно: для комфортной езды батарею нужно регулярно подзаряжать, так что без соответствующей инфраструктуры не обойтись. В противном случае, если принудительно перейти на «топливный» режим, расход бензина улетит далеко за 20 литров. В городе же автомобиль порадует хорошей графикой приборной панели, красивым интерфейсом мультимедийной системы и шумоизоляцией салона — она здесь просто отменная. За это спасибо, кстати, еще и системе подавления шумов.
В общем, безумно эффектная получилась машина и вполне интересная на ходу. M-Hero I предлагается в России в единственной комплектации, в которой есть все и сразу. Она стоит 15 990 000 рублей — по нынешним рыночным реалиям получается вроде как не то чтобы и много… Конкуренты в любом случае дороже, а гарантии у них и вовсе нет. А здесь — пожалуйста, пять лет или 100 000 км. Еще один плюсик в копилку.
