Пессимист скажет: за прошедшие с момента дебюта 45 лет «Нива» безнадежно устарела. А оптимист возразит: зато за это время ее научились отлично дорабатывать!
Оба будут правы, но факт в том, что на сегодня Niva Legend — самый доступный внедорожник в мире. При этом у нее постоянный полный привод, двухступенчатая раздаточная коробка, короткие свесы — есть почти все, что нужно для офф-роуда. А учитывая текущую ситуацию в России с ценами на автомобили, идея взять «Ниву» и затюнить ее так, чтобы у всех челюсти поотваливались, выглядит вдохновляюще.
Только не жди, что выйдет дешево. Тюнинг даже отечественных машин — дорогое удовольствие. И не забудь, что с техникой чудес не бывает, это тебе не тыквы. Взять под доработку ушатанную машину и сделать из нее конфетку не вариант. Выйдет дороже, чем с новой. Но слегка подержанные экземпляры можно рассматривать.
Специализирующиеся по «Нивам» сервисы и тюнинг-центры рекомендовать не будем, но они за последние 45 лет и правда народились.
Наддуть через соломинку
Первейший недостаток «Нивы» — слабый 83-сильный мотор. А с учетом того, что ему приходится крутить кучу шестеренок полноприводной трансмиссии, вообще беда получается. Разгон до сотни — 17 секунд. Хотя некоторые экземпляры растягивают удовольствие и до 25 с — особенности сборки и комплектующих.
Если «Нива», над которой ты собрался поработать, не новая, можно сразу перебрать движок. В правильных сервисах все измеряют, дефектуют, растачивают блок цилиндров под нужный ремонтный размер, а коленвал шлифуют под конкретные вкладыши. Ну и все остальное тоже проверяют, притирают и настраивают. Стоит такая капиталка в районе 75 тысяч. Но, по сути, это будет не ремонт, а индивидуальная сборка двигателя. И дело это правильное.
После переборки двигателя «Нива» точно поедет лучше, но тяги и сил у нее не прибавится. Поэтому здравое решение — турбина низкого давления, на 0,5 бар, китайский аналог Garret. Попутно меняют форсунки, перепрошивают «мозги», удаляют катализатор. В ракету машина не превратится, но до сотни начнет разгоняться секунд за двенадцать. То есть как нормальная иномарка. Бывают турбины и пожестче, но ты на них не смотри: трансмиссия начнет сыпаться. А обойдется такое ускорение примерно в 170 тысяч рублей.
Разогнался? Тормози!
После того как «Нива» нормально поедет, ты наверняка почувствуешь, что тормозов не хватает. Спереди они дисковые, конечно, а сзади кондовые, барабанные. Но есть отработанные решения по установке дисковых механизмов назад. Цена вопроса в районе 25 тысяч, колодки будут либо «восьмерочные», либо от первого Ford Focus.
Ну а вперед при наличии турбины просятся вентилируемые тормозные диски. Стоить будет тоже около 25 тысяч.
Ну, за тишину!
Известная конструктивная проблема «Нивы» — жестко закрепленный на балке двигателя редуктор переднего моста. Не пытайся представить это, просто поверь: из-за такого решения все вибрации трансмиссии передаются на кузов. Недаром на Chevy Niva все сделано хитрее, через кронштейны и резинки. И на обычной «Ниве» такое тоже можно устроить, и всего за 10 тысяч рублей.
Следующий момент — дополнительная шумоизоляция. В последние годы заводская стала получше, но она все же бюджетная. Если делать как следует, потребуется хороший материал. Примерно 100 кг. Да, прямо вот так. Спорно, согласны. Много. И стоит около 80 тысяч. Но тишина в салоне наступает божественная.
И за проходимость
Еще одно отличие «Нивы» от современных внедорожников — отсутствие противобуксовочной системы. Даже на самых дешевых кроссоверах электроника в наши дни подтормаживает буксующие колеса, помогая распределить крутящий момент. А во времена создания «Нивы» такого просто не было. Поэтому опытные «нивоводы» знают, что сложные участки на этом автомобиле нужно проходить ходом, с разгону. Или ставить самоблокирующиеся дифференциалы, чтобы не получилось, что пара колес с одного борта яростно буксует, а два других стоят на сухом и не крутятся. Ты же в курсе, как работает дифференциал? Ну вот.
Чтобы добавить проходимости, на «Ниву» ставят самоблокирующиеся дифференциалы червячного типа. Если не лютовать с настройками, трансмиссия от них не страдает, а проходимость возрастает серьезно. Стоят два самоблока, вперед и назад, в районе 30 тысяч. А в центральный дифференциал «Ниве» такая штука ни к чему, он у нее принудительно блокируется, рычагом.
Местами ощущается как BMW
Ну и, наконец, сиденья. Разница между ними и теми, что ставили в 1977-м, есть, но она не так велика, как пропасть между ними и креслами от иномарок. Увы, импортные на порядок удобнее. Понятно, что кресла можно подобрать от разных машин, но не от любых: у некоторых крепеж слишком специфический. Слегка подержанные сиденья от скромной иномарки стоят от 10 тысяч за штуку, работа по установке — еще столько же. То есть замена двух передних встанет в 40 тысяч минимум. А любимые народом кресла от BMW обходятся в 25 тысяч за каждое, не считая работы.
Возможно, ты настоящий педант и по ходу дела выписывал все цифры. Тогда ты уже в курсе, что за перечисленный выше объем доработок придется отдать в районе 380 тысяч рублей, если обойтись без переборки двигателя. Она, конечно, даже новому заводскому мотору «Нивы» не помешает, но можно и без нее.
Ну а дальше ты волен действовать в меру своих возможностей и понятий о прекрасном. Списки аксессуаров бесконечны. В Land Cruiser ты «Ниву», конечно, не превратишь, но этого и не требуется: в ее олдскульных корнях есть своя прелесть.
Фото: Shutterstock/Fotodom.ru
