Четырнадцать лет назад словом «гиперкар» называли один конкретный автомобиль, возможности которого бросали вызов физическим законам и человеческому воображению. А теперь так называют целый класс машин. Как он вырос и зачем?
Слово «гиперкар» появилось, чтобы обозначать нечто выдающееся, для чего привычного термина «суперкар» явно недостаточно. Что-то такое, по сравнению с чем сам Доктор Зло — нашкодивший пионер, Дональд Трамп — председатель колхоза, а ураган Катрина — ручной вентилятор на батарейке. Ну а суперкар, соответственно, тележка из супермаркета, только красная.
Все знают о суперкарах?
Нет такого измеримого критерия, который позволил бы причислять те или иные автомобили к суперкарам. Ни время разгона до 100 км/ч, ни максимальная скорость, ни цена, ни время круга на Нюрбургринге не могут служить верным признаком. Машины с приставкой «супер» объединяет только один критерий — назначение.
Суперкар создается для того, чтобы быть быстрее всех на гоночном треке. Да, это дорожный автомобиль, и трека он в своей жизни может и не увидеть, но главное для него — скорость в высшем смысле: разгонная и тормозная динамика, управляемость.
Под общим зонтиком скорости люксовые Ferrari и Lamborghini уживаются с «народными» Nissan GT-R и Honda NSX, среднемоторный Ford GT 40 — с переднемоторным Mercedes SLS AMG, новые McLaren — с заслуженным Porsche Carrera GT.
Последнее важно, ведь, как и мастера спорта, суперкары не бывают бывшими. Если Ferrari F430 2004 года набирает 100 км/ч медленнее, чем новый хетчбэк Mercedes-AMG A 45 (4,3 секунды против 4,2), это не лишает его титулов и не делает суперкаром мерседесовский хэтч, равно как и заряженную версию любой другой машины, изначально созданной для поездок на работу.
Итак, суперкары — это самые быстрые дорожные автомобили, остановившиеся в шаге от гоночных. Такие, в которых значение имеют только скорость и удовольствие водителя. Кстати, гоночная машина об удовольствии пилота не заботится совсем: в гонках важна только скорость.
Гиперкары: начало
Какими бы быстрыми и бескомпромиссными ни были суперкары, среди них тоже стали появляться свои «супер-супер». Слово «гиперкар», как принято считать, возникло вместе с невероятным McLaren F1. В конце 1980-х беспрецедентный дорожный автомобиль начала разрабатывать английская компания McLaren, строившая до этого исключительно гоночные машины, в первую очередь для «Формулы-1».
Представленный в 1992 году F1 имел двойное назначение: из 106 экземпляров лишь 65 были дорожными, а остальные успешно выступали в гонках. В 1995 году McLaren F1 даже одержал победу в «24 часах Ле-Мана».
Спортивный автомобиль англичане буквально изобрели заново, его дизайн и сегодня заставляет усомниться в земном происхождении машины. Водитель в F1 сидел не слева и не справа, а посередине, позади него было два пассажирских места. За сиденьями располагался атмосферный 12-цилиндровый мотор BMW. Его объем довели до 6,1 л, а мощность — до 627 л.с.
Цифра для своего времени настолько же невероятная, как и цена в 1,2 млн долларов в 1992 году.
Рекорд скорости для дорожных машин (386,4 км/ч), установленный «Маклареном», побили лишь в 2005 году, да и то на пару километров в час. Разгон до сотни занимал всего 3,4 сы.
Однако даже в те годы McLaren F1 пусть и был самым-самым, но лишь немного опережал своих современников. Титул самого быстрого дорожного автомобиля он отобрал у соотечественника и ровесника Jaguar XJ 220 (1992 год, 540-сильный 3,5-литровый V6 с двумя турбинами, без малого полмиллиона фунтов).
Максимальная скорость со снятым ограничителем оборотов достигала 349,4 км/ч, а 100 км/ч покорялись «Ягуару» за 3,6 с.
Франко-итальянский Bugatti EB 110 SS, в отличие от англичан, задумывался дорожным, но в гонках тоже поучаствовал. Еще бы, с такими-то показателями! Модель 1992 года набирала сотню за 3,2 с и прекращала разгон лишь на отметке в 348 км/ч.
Двигатель Bugatti был и вовсе чем-то антинаучно-фантастическим: V12 объемом всего 3,5 л щедро снабжали озверином четыре турбокомпрессора. На выходе — умопомрачительные 612 л.с.
Словом, гиперкары тех лет были похожи на другой привет из 90-х — компьютерные шутеры. Расправившись с кучей монстров, в конце каждой миссии ты попадал на аудиенцию к боссу уровня, а потом долго и упорно рубился с ним не на жизнь, а на смерть. Именно такими «боссами уровня» и были те машины. Они тоже при случае пытались тебя убить, так что для начала стоило как следует освоиться с персонажами попроще.
Разумеется, при переходе на новый уровень монстры становились все сильнее и злее. В конце 90-х гоночная серия FIA GT породила настоящих чудовищ. Даже самый отъявленный стритрейсер сначала трижды подумает и позвонит маме, прежде чем подойти на десять метров к такой опасной твари, как Mercedes CLK GTR или Nissan R390 GT1. Впрочем, это чисто гипотетическая ситуация: никто ни к чему не подойдет. Чудовища, по чьей-то шутке допущенные на дороги общего пользования, как мед у Винни-Пуха: даже если они есть, их все равно как бы нет.
По правилам гоночной серии прототипы должны были иметь дорожные версии. Так в 1998 году и появились эти сверхмалые «омологационные серии» монстров, способных легально перемещаться по дорогам (ну да, у них были зеркала, ручник и фонарь заднего хода), но приспособленных только для гонок.
Впрочем, 560-сильный Nissan R390 GT1 так и не поступил в свободную продажу, а 612-сильный CLK GTR выпустили тиражом в 25 экземпляров. В Книгу Гиннесса он попал с весьма своеобразным рекордом — как самый дорогой в мире серийный легковой автомобиль. Начальная цена превышала 1,5 млн долларов.
Получается, гиперкары в конце 1990-х уже существовали, но само слово еще не вошло в лексикон автомобильных фанатов. Сегодня же любой посвященный автомобилям сайт по запросу «гиперкар» выдаст список результатов на несколько страниц. Интересно, в какой момент бесполезные, опасные, но такие быстрые и совершенные творения рук человеческих встали в один ряд с роботом-пылесосом и приложением для доставки еды? В нашем сознании гиперкары спокойно обосновались, когда появился он, Bugatti 16.4 Veyron.
Мир до и после «Вейрона»
В конце 1990-х годов казалось, что все связанное с двигателем внутреннего сгорания уже изобретено. Автомобиль уверенно разменял второе столетие, стал экономичным, быстрым и безопасным, требовал все меньше обслуживания. Зазвучали робкие разговоры об автопилотировании, Toyota начала гибридную программу, а концерн General Motors представил концепцию Hy-Wire. Плоская платформа с колесами содержала в себе и силовую установку на водородных топливных элементах, и систему управления. Руль, педали и вообще любые устройства ввода подключались к этой платформе через единый порт. Что-то вроде большого USB.
Как автомобиль, выпущенный тиражом в 450 штук за 10 лет, изменил всю автомобильную индустрию?
Казалось, будущее уже где-то за поворотом. Бортовой реактор, который вырабатывает прямо на ходу электричество из водорода (эту систему и назвали топливными элементами, fuel cells), выделяет только чистую воду. На плоскую платформу можно поставить любой кузов. При этом руль и педали могут быть справа, слева и вообще где угодно, ведь жесткой связи с дросселем, тормозами или рулевым механизмом нет — всё через шнурок, как у синего туземца и его летающего коня из фильма «Аватар».
Тогда мы еще не знали, что развитие автомобилестроения пойдет по совершенно иному пути, а двигатель внутреннего сгорания, стоявший одной ногой в могиле, вместо того, чтобы умереть, сделает колоссальный рывок прямо к звездам из домашних тапочек — и все это за какие-то 15 лет.
Казалось бы, при чем здесь гиперкары? О знаменитом Bugatti Veyron слышали все. Да, мы далеки от него, как от Марса. Поэтому неясно, как автомобиль, выпущенный тиражом в 450 штук за 10 лет, изменил всю автомобильную индустрию.
В конце 1990-х годов гениальный стратег Фердинанд Пиех, внук Фердинанда Порше и глава группы Volkswagen, энергично строил свою галактическую империю. Без блек-джека, но с покупкой Bentley, Lamborghini и Bugatti. Стоит ли удивляться, что однажды он создал своего Дарта Вейдера?
После приобретения легендарной французской марки (да, корни Bugatti в Эльзасе, а вовсе не в Италии) Пиех публично заявил о намерении создать самый дорогой и самый быстрый дорожный автомобиль. И даже цифры назвал: 1000 л.с. и 400 км/ч.
Такой динамики дороги общего пользования не видели с предвоенных времен, когда немецкие «серебряные стрелы» набирали на новеньких автобанах и большую скорость.
Подробнее читай тут: «Концепт Prototype 9 — ностальгия марки Infiniti по тем временам, когда она даже не существовала».
В работе над рекордными болидами участвовал дед Пиеха, легендарный Фердинанд Порше. В 1938 году попытка перебить мерседесовский рекорд (432 км/ч) стоила жизни пилоту Auto Union Бернду Роземейеру. Знаешь, какая марка сегодня правопреемник Auto Union? Верно, Audi. В 2000 году она представляет концепт-кар Rosemeyer, посвященный знаменитому гонщику. Полный привод, 16-цилиндровый мотор, классический дизайн… Да это же и есть будущий Veyron! Вот куда завели стареющего, но по-прежнему амбициозного Пиеха мечты!
Может быть, и правильно, что гиперкар решили строить без лишних ассоциаций с Третьим рейхом — под маркой Bugatti, овеянной флером роскоши и спортивной славой. И никаких компромиссов глава Volkswagen не хотел: недостижимая по тем временам скорость должна была идти в комплекте с повседневным комфортом и роскошью.
В салоне серийного «Вейрона» нет пластмассы, даже клавиши стеклоподъемников металлические с полоской кожи. Дизайн ракеты с колесами внука Порше тоже не устроил бы… Но, может быть, прежде чем публично обещать 400 км/ч, стоило посоветоваться с инженерами?
Стоило, но Пиех не стал. Уж не потому ли, что задача на тот момент была откровенно нерешаемой? Чтобы развить 400 км/ч, нужна колоссальная мощность. Как раз та самая тысяча сил. Но любой инженер знает, что одна только мощность не решает проблем — она их создает.
Британцы из Fox Syndication, ссылаясь на инженеров Bugatti, писали, что «Вейрону» хватило бы и 270 л.с., чтобы разогнаться до 250 км/ч. Но, чтобы набрать еще 150 км/ч, не хватало даже остальных 730 лошадей. C увеличением скорости сила аэродинамического сопротивления растет не линейно, а пропорционально квадрату скорости. И когда она сравняется с силой тяги, ускорение прекратится. Увы, всякий раз это происходило до 400 км/ч.
Полезная отдача теплового мотора составляет около 30%. Значит, остальные 70% энергии от горения топлива идут в тепло, которое надо рассеивать в атмосфере. Так вот, тысяча сил и есть те 30%. Вот потому у твоего автомобиля один радиатор (ну хорошо, если у тебя спорткар с битурбомотором, то три), а у «Вейрона» — десять.
На охлаждение мотора здесь работает все, что можно. Даже огромные колеса, как вентиляторы, тянут наружу горячий воздух. Да, через тормоза, но за них беспокоиться не стоит: композитные диски выходят на рабочую температуру после 12-го торможения с 300 до 80 км/ч. На обычной машине они просто сгорят, и намного раньше.
Кстати, на «Вейроне» даже стояночный тормоз оснащен антиблокировочной системой — на случай отказа основных контуров (хотя это и невозможно).
Замкнутый круг: увеличение мощности требует больше радиаторов, радиаторы создают дополнительную массу, а это требует еще большей мощности и, соответственно, дополнительных радиаторов. Значит, надо снижать сопротивление воздуха! Но это тоже замкнутый круг. Меньше воздушное сопротивление — больше подъемная сила.
А нужна как раз прижимная, ведь автомобиль не должен улететь с дороги. Пассажирские самолеты отрываются от земли на 270 км/ч, а тут надо цепляться за асфальт, развивая все 400! Но любой элемент, создающий прижимную силу, работает воздушным тормозом, ведь сопротивление растет пропорционально квадрату…
В общем, ты уже догадался: задача была принципиально нерешаемой.
Раз инженеры не смогли победить законы физики, они их обманули. В дорожном режиме Veyron способен разогнаться примерно до 370 км/ч. А для достижения максимальной скорости в 407 км/ч сделали специальный режим. Чтобы его включить, нужен The Top Speed Key — «Ключ от скорости», который хранится в бархатном футляре.
Он большой, тяжелый и нескладной — в кармане не поносишь. Гнездо для него находится в неудобном месте — у порога водительской двери. Все сделано так, чтобы водитель трижды подумал и отказался от рискованной затеи.
Поворот ключа активирует режим максимальной скорости. Антикрыло убирается. Все воздухозаборники, которые можно закрыть, закрываются; бортовая электроника проверяет все системы (как в космическом корабле) и давление в шинах, машина приседает ниже к земле. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления резко падает, воздушные потоки перераспределяются.
Теперь аэродинамика машины обеспечивает низкое сопротивление, но не прижимную силу. На высоких скоростях в этом режиме можно ехать только по прямой. Чтобы развить максимальные 407 км/ч, «Вейрону» нужна 13-километровая полоса идеально ровного асфальта. Даже взлетная полоса не подойдет, разве что полигон концерна Volkswagen. Кстати, если водитель дотронется до педали тормоза, ненадолго отпустит газ или повернет руль хотя бы на 10 градусов, режим гиперпространства выключится, и все придется начинать сначала.
Пусть с натяжками, но рубеж взят! Два года после презентации прототипа Veyron доводили, учили ездить, но в 2005 году он наконец выехал на дороги. Школа конструирования быстрых машин никогда не будет прежней.
Если раньше достаточно было сварить в гараже трубчатую раму, поставить механическую коробку и мотор от «Корвета» с нагнетателем побольше, подвести мощность к задним колесам и сделать какой-никакой кузов из пластика, то теперь, чтобы быть быстрым, нужно было серьезно заниматься наукой. И все равно мелкие производители суперкаров потеряли сон, пытаясь обогнать Bugatti.
Попытки были до смешного нелепыми, но все же удавались. Лучший пример — американский SSC Ultimate Aero TT. Дизайн в стиле «как получилось», задние фонари из магазина автозапчастей (как и весь салон), фары от Ford Focus, мотор, ты угадал, от «Корвета». Плюс две турбины и механическая коробка от Dodge Viper.
И это все против 8,0-литрового 16-цилиндрового мотора Veyron с четырьмя турбинами, полного привода, трансмиссии с двумя сцеплениями и всех аэродинамических ухищрений? Да-да, 1183-сильный ТТ развил 409 км/ч и перебил рекорд «Вейрона», но о нем редко вспоминают. Потому что место в Книге Гиннесса сначала отбил 1200-сильный Veyron Super Sport (431 км/ч), а уж потом началось такое…
Гонка вооружений
Пример «Вейрона» оказался заразителен, но на рубеже веков не только Bugatti раздвигала границы возможного. Например, Porsche запустила Cayenne, а Mercedes-Benz возродил из небытия люксовую марку Maybach. Построив роскошные, но не слишком успешные модели 57 и 62 на базе легендарного «сто сорокового» S-класса, Штутгарт нечаянно создал настоящую бомбу. Те «Майбахи» давно забыты, но их 12-цилиндровый мотор с двойным турбонаддувом развязал гонку вооружений, которая идет до сих пор.
На разных моделях Mercedes-Benz он развивал до 670 л.с. и 1000 Нм крутящего момента. Эта величина могла быть и больше, но нет трансмиссии, способной переварить такую тягу. Значения мощности девальвировались, как советские рубли после путча.
Бизнес-седаны с пятью сотнями лошадей перестали удивлять — гражданские машины наступали на пятки суперкарам, предлагая сочетание неистовой динамики с подкупающим комфортом. Турбонаддув к концу двухтысячных становится чем-то само собой разумеющимся.
Почитать по теме
Эй Джей Бэйм. «Электронная текстовая книга. Ford против Ferrari: Cамое яростное противостояние в автогонках. Реальная история
Подогреваемые «снизу», производители суперкаров вкладывают огромные ресурсы в исследования и технологии. Ferrari работает с электроникой не меньше, чем с механикой, и получает потрясающие результаты. Porsche не считается с затратами на технологические изыскания. «Гаражные» производители спорткаров начинают вымирать, как динозавры.
К началу 2010-х дозы динамики, которые производители предлагают своим клиентам, становятся нечеловеческими. Но передозировки не происходит! McLaren возвращается на рынок с дорожными машинами. В 2013 году появляется так называемая «святая троица гиперкаров»: Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder и McLaren P1 — все они гибридные, каждый достигает 300 км/ч менее чем за 20 с и располагает мощностью порядка 900 л.с. Еще до начала производства каждый из них становится страшным дефицитом.
Начиная с Pagani Huayra (правильно «Уайра», хотя и хочется прочитать иначе), суперкары начинают использовать активную аэродинамику, как самолеты. Это не просто некие заслонки, которые открываются со сменой режимов, как у Bugatti, а что-то вроде закрылков и элеронов, которые поднимаются и опускаются на разгоне, при торможении и в поворотах.
Мощные гражданские машины отвечают переходом на полный привод — явно избыточная мощность, приложенная к асфальту четырьмя колесами, превращается не в дым, а в ускорение, от которого темнеет в глазах. Универсал Mercedes E 63 AMG 2013 года (большой холодильник войдет в него со свистом, а стиральную машину в багажнике можно просто потерять) вдруг сравнялся в разгоне до «сотни» (3,7 с) с Ferrari FF, хотя «итальянка» тоже полноприводная.
Тем временем японский выскочка Nissan GT-R показывает результат в 2,8 с, как будто инженеры взломали саму реальность. Porsche 911 Turbo S также «выезжает» из трех секунд. Неразведанные раннее резервы динамики оказались такими, что некоторые производители перестают указывать время разгона до 100 км/ч, а внедорожники начинают мериться временем круга на Нюрбургринге. Например, Range Rover Sport SVR (2015 год) показывает результат 8 мин 14 с (на две секунды быстрее Aston Martin DB9), но его тут же перебивает Porsche Cayenne Turbo.
Спортивная составляющая продает дорогие машины, как ни одна другая. Мощным автомобилям всерьез начинают «ставить голос» выхлопа. Mercedes-AMG и Jaguar теперь можно узнать по характерному звуку, подобному раскатам грома. Даже если мир сошел с ума, это еще далеко не предел.
На смену суровым, но пламенным энтузиастам с руками в масле пришли инженеры в пиджаках с бейджиками, на которых перед именем стоит «Dr.» Этих технарей легко принять за кабинетных зануд, но вместо крови у них сотый бензин, а пламя в глазах разгорается из любой искры.
И кто бы мог подумать, что конкуренцию им составят те, кого пренебрежительно называют стартаперами. Мы точно не знаем, как эти ребята подстрижены, подвернуты ли у них штаны и приходят ли они в кофейню со своими стаканами, но именно они смешали все суперкарты своими электрокарами.
Tesla Илона Маска стала первой реактивной ласточкой: крупный хетчбэк Model S P85D (2015 год) под электрический свист набирает «сотню» за 2,8 секунды и делает вид, что прогуливается. Хорватский Rimac Concept_One с 1224 электросилами на борту умывает Veyron в дрэг-гонке на четверть мили. Традиционным производителям остается упирать на максимальную скорость, ведь электрокары пусть и стартуют, как из пушки, пока не могут соперничать в этой дисциплине с пожирателями бензина.
В 2016 году начинается производство наследника «Вейрона» — Bugatti Chiron. Никакого гибридного привода, вновь 16-цилиндровая адская топка, но мощность — уже 1500 л.с. Эволюция технологий сделала это возможным даже без принципиального изменения силовой установки. И если раньше инженеры бились, чтобы подобраться к рубежу в 400 км/ч, то теперь разгон до этой скорости, а потом торможение до нуля выполняется на время. Дисциплина «0-400-0» занимает у «Широна» 42 с, а чтобы набрать 400 км/ч, гиперкару нужно всего 2,6 км. Фантастика!
Рекордный заезд состоялся в сентябре 2017 года и… да, его результат уже перебит. Это сделал шведский гиперкар Koenigsegg Agera RS. Как и Bugatti, он представляет старую школу. Никаких электромоторов и тяговых литиевых батарей. Только турбированный V8 на биоэтаноле, 1360 л.с. На упражнение «0-400-0» этот монстр потратил всего 36,44 с!
Уже в ноябре 2017-го Agera RS установил очередной рекорд скорости для дорожных машин — 447 км/ч. И скоро он, вероятно, будет побит. Лидерскую майку Koenigsegg отвоевал у американского суперкара Hennessey Venom GT (в 2014 году он развил 435 км/ч), а тот — у упомянутого выше Bugatti Veyron Super Sport.
Разумеется, именно эти компании хотят реванша. Свое слово скажут Bugatti Chiron без ограничителя скорости и представленный в начале ноября 2017-го года Hennessey Venom F5 (1622 л.с.). Расчетная максималка последнего — 480 км/ч.
На этом бы и поставить точку, но гонка вооружений продолжается на всех фронтах. Побит абсолютный рекорд круга Северной петли Нюрбургринга для дорожных машин. Все достижения европейской конструкторской мысли пали под ударом китайского электрического гиперкара Nio EP9 (1360 л.с.). В мае 2017 года он преодолел 21 км трассы за 6 мин 45,90 с. В Интернете легко найти , и от ее просмотра можно поседеть.
В начале марта 2018 года в Женеве показали электрический гиперкар Rimac C_Two. Четыре его электромотора (по одному на каждое колесо) развивают суммарную мощность 1913 л.с. и крутящий момент 2300 Нм. При этом система управления тягой на каждом из колес заменяет и антиблокировочную систему тормозов, и систему стабилизации курсовой устойчивости. Поведение автомобиля меняется настройками — например, можно выбрать «более заднеприводный» характер. До 100 км/ч Rimac C_Two разгоняется за 1,86 с. При этом и максимальная скорость для электрокара на грани фантастики — 415 км/ч, и 300 из них он набирает за 11,8 с.
Очевидно, нынешний расцвет гиперкаров имеет экономические причины: тщеславие, помноженное на сверхдоходы, порождает желание обладать чем-то исключительным. Но какова смысловая составляющая? Почему востребованы именно сверхбыстрые машины, а не позолоченные сверхроскошные лимузины с джакузи? Потому что роскошь не щекочет нервы, из окна лимузина нельзя посмотреть в лицо смерти, а на его звук не оборачиваются прохожие.
В современном мире лучше всего продаются эмоции, а ничего более эмоционального, чем суперкар, легко и законно получить нельзя, имея в распоряжении только водительские права и чемодан денег. Для этого не нужна даже фантазия.
Кажется, что автомобильная индустрия, пораженная метастазами электромобилей, каршеринга и автопилотирования, пытается надышаться перед смертью. Это пир во время чумы экологических норм, налогов, пробок и снижающегося интереса владеть автомобилем или просто управлять им. Возможно, однажды эта высокооктановая вакханалия окончится передозировкой, но мы рады наблюдать ее из первого ряда.
