Что значат названия и обозначения гражданских самолетов

Обычно производители используют для всех своих моделей общий бренд, так удобнее. Когда-то большинство компаний назывались по фамилии владельца, который часто был и главным конструктором: Уильям Боинг, Дональд Дуглас, Марсель Дассо (до войны носил фамилию Блох), Игорь Сикорский, Хуго Юнкерс, Антон Фоккер, Клаудиус Дорнье и многие другие дали свои фамилии самолетам.

В СССР эту традицию подхватили — правда, не сразу. Сначала гражданские самолеты называли по-разному. Андрей Николаевич Туполев использовал свои инициалы АНТ, его коллега Константин Калинин обошелся первой буквой фамилии. Потом самолеты надо называть по назначению, и все пассажирские самолеты получили обозначение «ПС».

В 1940 году Наркомат оборонной промышленности, который управлял и авиапромом, выпустил приказ, по которому самолеты надлежало обозначать двумя первыми буквами фамилии конструктора и номером.

При создании новых самолетов в Российской Федерации никаких правил уже не было. Нынешний «Суперджет» на стадии проекта назывался Russian Regional Jet, в 2006 году был переименован в Sukhoi Super Jet — сокращенно SSJ100. А в прошлом году он снова сменил имя на «Суперджет-100». МС-21 означает «магистральный самолет XXI века».

А что означают цифры в названиях других моделей? Довольно часто — ничего, их дают просто для того, чтобы отличать одну модель от других. А иногда в них есть смысл. Или был.

По порядку становись!

Когда-то авиаконструкторы не очень задумывались о том, как обозначить новую модель. Вот, например, на фирме Douglas пассажирские самолеты просто нумеровали по порядку после букв DC (Douglas Commercial). Всемирную известность компании принес DC-3, который стал довольно популярным в качестве пассажирского лайнера, но наиболее широко использовалась его транспортная версия, которая по правилам ВВС США получила обозначение С-47.

Потом компания выпускала популярные четырехмоторные поршневые DC-4, DC-6 и DC-7. Нет, они не пропустили число 5, просто DC-5 было сделано всего 12 штук, поскольку из-за начавшейся Второй мировой войны гражданским авиакомпаниям стало не до новых самолетов, а военным машина не подошла.

Ну а дальше пошли реактивные: четырехдвигательный DC-8, двухдвигательный DC-9 и широкофюзеляжный DC-10. Потом Douglas слился с McDonnell, модернизированные DC-9 переименовали в MD-80 и MD-90, а улучшенная «десятка» стала MD-11.

В СССР по упомянутому приказу Наркомата обороны нечетные числа отводились истребителям, а четные — их потенциальным жертвам, то есть всем остальным типам самолетов. Именно поэтому, например, первая разработка Олега Антонова была названа Ан-2.

Давайте сделаем это красиво

Советская система не определяла никаких правил выбора индексов, поэтому в ней были возможны повторы у разных «фирм». Так, без всяких проблем в СССР сосуществовали среднемагистральный флагман «Аэрофлота» Ил-12, грузовой Ан-12 и маленький Як-12.

Андрей Туполев, который был не только отличным конструктором, но и талантливым управленцем, после поименованного по порядку первенца пассажирской реактивной авиации СССР Ту-104 закрепил принцип формирования индекса: первая единица, последняя четверка и какая-то цифра между ними. Возможно, его натолкнул на это неуспех четырехдвигательного Ту-110. А может быть, он посмотрел на Boeing, который своему первому реактивному лайнеру дал запоминающийся индекс 707. Как бы там ни было, дальнемагистральный Ту-114 получил официальное наименование не по порядку: в документах (конечно, секретных) он сначала именовался «изделием 107». Ну а дальше пошли Ту-124, 134 и так далее.

Однако в восьмидесятые годы КБ решило продемонстрировать переход «на новый уровень», и замену Ту-154 решили назвать Ту-204, а Ту-134 — 334. Ту-204 хотя и дошел до производства, успехов своего предшественника повторить не сумел, а Ту-334 и вовсе не продвинулся дальше опытного образца. Ведущие блогов и программ о мистических историях в этом месте глубокомысленно посмотрели бы в камеру и проговорили бы глухим голосом: «Магия цифр не прощает нарушений…»

Счастливая семерка

Boeing выбрал обозначение 707 не просто так. С тридцатых годов он использовал систему обозначений, в которой первая цифра в трехзначном обозначении модели соответствовала типу самолета. Например, поршневые авиалайнеры носили обозначения 307 и 377, знаменитые бомбардировщики B-52 начинали разрабатываться как модель 464. Пятисотые номера зарезервировали для турбовинтовых, а шестисотые — для ракетной техники.

Свой первый реактивный авиалайнер Boeing сделал на основе проекта реактивного самолета-заправщика. Из соображений секретности индекс прототипа был 367, как у поршневого заправщика, а чтобы «свои» понимали, о чем речь, он назывался 367-80 или просто Dash 80 («дефис восемьдесят»). Но для вывода на рынок это, конечно, не годилось.

Для принципиально нового продукта открыли новую серию — 700. А вторую семерку добавили просто для красоты.

Хорошую традицию продолжили. Не без вариаций: индекс 717 сначала хотели отдать заправщику, но потом решили, что красивые числа нужнее для гражданских. Версию 707 для коротких рейсов зачем-то назвали Boeing 720. Потом его заменил более экономичный трехдвигательный 727. А 717 использовали для переименования MD-90.

Слова, слова, слова…

В те времена авиакомпании стремились привлекать пассажиров не только сервисом, но и новейшими самолетами, поэтому в ходу были и названия от производителей, и придуманные самими авиакомпаниями. Например, Boeing 307 назвали Stratoliner — «Лайнер для стратосферы». У него первого появился герметичный фюзеляж, и это позволяло ему летать на большой высоте. А его преемник 377 назвали Stratocruiser, подчеркивая увеличенную дальность полета. Его конкурент от Lockheed назывался Constellation — «Созвездие». Douglas долго делал вид, что ему не до таких мелочей, но все же не выдержал и обыграл обозначение своей флагманской модели DC-7С в названии Seven Seas («Семь морей») — по-английски 7С звучит именно так.

В Европе тоже любили называть самолеты словами. Например, британская Vickers использовала для своих самолетов слова на буквы V и W. В их числе — первый в мире турбовинтовой лайнер Viscount и более солидный, но менее успешный Vanguard. А Bristol, видимо, по той же логике давал своим самолетам и автомобилям названия на букву B. Правда, cерийный авиалайнер у него был всего один — Britannia.

Другие британские производители были не так педантичны. Первый реактивный авиалайнер в мире, который выпустил De Havilland, назывался Comet («Комета»), а первый в мире трехдвигательный реактивный авиалайнер HS-121 его производитель Hawker Siddeley назвал Trident («Трезубец»).

Во Франции первый реактивный лайнер назвали Caravelle («Каравелла», если вам нужен перевод), второй — Mercure («Меркурий»), а разработанный совместно с британцами сверхзвуковой самолет — Concorde («Согласие»).

Шведская SAAB своему единственному пассажирскому самолету дала названи Scandia. Нидерландский Fokker назвала турбовинтовой F27 Friendship («Дружба»), а реактивный F28 — Fellowship, что можно перевести как «товарищество». В общем, тоже про какое-то приятельское общение.

В СССР самолетам имена давали только в индивидуальном порядке, то есть конкретным экземплярам. АНТ-20, самый большой на тот момент самолет в мире, носил имя «Максим Горький». Первый опытный Ил-18 назвали «Москва», и это было даже на нем написано. А вот на Ту-114, который вроде бы называли «Россия», это слово так и не написали. Первый Ан-10 носил название «Украина».

Швейцарская авиакомпания Swiss некоторым типам самолетов для региональных линий присвоила оригинальные названия: четырехдвигательный Avro RJ она обозначила как Jumbolino, а изящный SAAB 2000, один из самых быстрых турбовинтовых, — Concordino. Это уменьшительные формы от Jumbo, прозвища Boeing 747 и названия сверхзвукового Concorde.

По числу мест

Когда будущий «Суперджет» представили в виде проекта на конкурс «Росавиакосмоса», было запланировано три версии — RRJ-75 как основная, укороченная RRJ-60 и удлиненная RRJ-95. Числа примерно соответствовали максимальному числу мест. В итоге в производство пошла самая длинная, для красоты число округлили, но так получилось даже точнее: максимальная вместимость «Суперджета» — 103 пассажира.

Если обратиться к истории, то число мест довольно часто становится основой для числового обозначения. Так, первая модель европейского консорциума Airbus называется А300, и предельное число мест в нем действительно чуть больше 300. Правда, следующие модели нумеровали просто по порядку: 310, 320, 330 и т. д.

Когда из-за отсутствия достаточно мощных двигателей пришлось укоротить дальнемагистральный Ил-96, новый вариант назвали Ил-96-300, и в нем действительно помещается максимум 300 кресел эконом-класса.

Реактивные Fokker 100 и Fokker 70 обычно возят соответственно 100 и 70 пассажиров, а турбовинтовой Fokker 50 — да-да, именно 50. Конечно, возможны отклонения, но принцип соблюдается. То же самое можно сказать и про франко-итальянские ATR42 и ATR72.

Бразильский Embraer указывает число мест, но перед ним ставят единицу, то есть ERJ 135 рассчитан на 35 пассажиров, а ERJ 145 — на 45.

Конкурирующие с «бразильцами» канадские Canadair Regional Jet в первых версиях имели не связанные с характеристиками индексы 100 и 200, а вот последние модели семейства обозначались с привязкой к числу пассажиров: CRJ700 рассчитан на 70 человек, а CRJ900 — на 90.

Скорость в футах в секунду

Уникальная история случилась у американской Consolidate Vultee Aircraft — сокращенно Convair или CV. Свой первый (и последний) реактивный авиалайнер по требованию заказчика, владельца авиакомпании TWA Говарда Хьюза, Convair сделала самым быстрым: он был рассчитан на крейсерскую скорость более 600 миль в час (примерно 970 км/ч). И первым вариантом названия было именно Convair 600. Но, говорят, Говарду Хьюзу не понравилось, что число 600 меньше, чем 707 у Boeing. Тогда скорость пересчитали в футы в секунду — получилось 880. Это число и стало обозначением модели.

Но ставка на скорость не сработала: экономия 15-20 минут на среднем рейсе и до 45 на длинном была в общем символической, а вот по вместимости Convair из-за более узкого фюзеляжа (в нем помещалось пять кресел в ряд вместо шести) проигрывал Boeing 707 и DC-8, и себестоимость перевозки пассажиров на нем была выше. Появление удлиненной на три метра и улучшенной модификации Convair 990 (максимальную скорость довели примерно до 1000 км/ч) ситуацию не исправило, и Convair прекратила производство собственных гражданских самолетов.

Не первая смена

«Суперджет» по количеству смен названия, кажется, претендует на лидерство. Если он станет моделью под маркой «Як», это будет четвертый вариант его названия после RRJ, SSJ100 и нынешнего SJ-100 (правда, SJ-100 вроде бы относится к полностью импортозамещенной версии).

Но он такой не единственный. В 2018 году после покупки европейским Airbus производства региональных самолетов серии C у канадской Bombardier лайнеры были переименованы: CS100 (с числом мест примерно от 110) стал Airbus A220-100, а CS300 (число мест — от 130), соответственно, в А220-300.

В истории советского авиапрома тоже было несколько смен названий. Самая известная была с лицензионной копией DC-3: в 1939 году его назвали ПС-84, то есть «пассажирский самолет производства авиазавода № 84», а в 1942-м переименовали в Ли-2 — по фамилии Бориса Лисунова, директора того самого завода № 84. Главным конструктором самолета на самом деле был Владимир Мясищев, но он был арестован.

В наше время роль генеральных и главных конструкторов не так велика, и их фамилии мало кто знает, а собственниками компаний давно стали тысячи акционеров. Поэтому имена для самолетов выбирать и проще, и сложнее: с одной стороны, нет никаких ограничений (ну, почти), с другой — важно выбрать имя со смыслом. Почему говорят именно о бренде «Як»? Скорее всего, потому, что «Ту» и «Ил» уже заняты Ту-214 и Ил-96, а именем авиаконструктора Александра Яковлева с 2023 года названо подразделение ОАК, которое занимается разработкой и производством самолетов SJ-100, МС-21 и учебно-тренировочным Як-152.