В начале XX века, когда вера в прогресс была безграничной, люди были страшно увлечены дирижаблями. Ну еще бы, такая красивая идея! И, главное, выгодная: аппарат же сам висит в воздухе! В СССР даже была специальная организация — «Дирижаблестрой».
Конец эпохи дирижаблей
Многие до сих пор уверены, что мы не пользуемся дирижаблями из-за катастрофы «Гинденбурга», во время которой погибло 36 человек. А какой был аппарат! Цеппелин! Через Атлантику летал, скорость развивал до 135 км/ч. Билет на такой рейс стоил немыслимые в те времена 400 долларов (тогда в США новый автомобиль среднего класса стоил $600). Экипаж — 61 человек, 36 пассажиров. Нет, цифры совпали случайно, в водородном пожаре тогда погибли не только пассажиры. Но ведь теперь-то у нас есть гелий, негорючий газ. Что не так с дирижаблями?
Гибель «Гинденбурга» действительно стала началом конца. Но крест на дирижаблях поставила экономика.
Миллионы на воздух
Постройка воздушного корабля — дорогое дело. Большой жесткий дирижабль типа «Гинденбурга» обходился в сумму от 25 до 65 млн долларов в пересчете на нынешние деньги. Недаром в мире таких монстров построили всего 17 штук. А самолет? Например, Boeing-737 гораздо дороже — 90 млн долларов. Но в него и помещается до 189 пассажиров, а не 36 (или 50, по некоторым данным). А скорость он развивает до 946 км/ч.
Да, были дирижабли и подешевле, полужесткой конструкции. Типа «Италии». Стоили они в пересчете на актуальные доллары 6 млн. Но и пассажиров могли взять человек 10-16, а разгонялись до 90 км/ч.
В общем, с точки зрения начальных вложений самолет, получается, не в пример интереснее. А дальше все еще хуже.
Известно, что стоимость летного часа «СССР-В6», самого большого советского дирижабля, составляла 3000 рублей. Сюда входят водород (при снижении его приходится стравливать, да и через швы некоторое количество уходит), горючее, оплата труда экипажа, стартовой и причальной команд и не только. Автор книги «Девятьсот часов неба» Алексей Белокрыс подсчитал, что при таких расходах билет на дирижабль от Москвы до Свердловска (ныне Екатеринбург) в 1937 году обошелся бы пассажиру в 4500 рублей. Билет на самолет по такому же маршруту стоил 200 рублей. Причем на дирижабле такой перелет занял бы сутки, а на самолете в то время — 9 часов с учетом промежуточных посадок на дозаправку.
Дирижабли СССР
На земле для дирижаблей требовалась инфраструктура. В СССР успели построить только одну причальную мачту, в Свердловске. Ее высота составляла около 45 метров, масса — 45 тонн. Это была самая высокая причальная мачта в Европе. Конструкция ее подразумевала наличие лифта, а также магистралей для газа, воды, масла и бензина. Планировали построить также эллинг (ангар для строения дирижаблей), здания для радиорубки и метеослужбы, мастерскую для добычи водорода, бензохранилище, аэровокзал. Но поставили к 1937 году только каркас мачты, внутрь которого из-за ошибки проектирования так и не смогли поместить лифт. А потом вообще кончились деньги, «Аэрофлоту» не хватало финансирования на авиационные проекты. В среде профессионалов сооружение в Свердловске получило прозвище «печальная мачта».
Капиталисты сдулись первыми!
Так что идея простоты эксплуатации дирижаблей — тоже иллюзия. В СССР их, кстати, в итоге «сажали на красноармейцев» — привлекали несколько десятков солдат, которые ловили причальные канаты и притягивали воздушный корабль к земле.
Ну а когда в феврале 1938 года самый большой советский дирижабль «СССР-В6» разбился о сопку на Кольском полуострове, работы по строительству летательных аппаратов легче воздуха закрыли и в нашей стране. По правде сказать, основным аргументом отечественных энтузиастов дирижаблестроения всегда была идея «Докажем капиталистам с их цеппелинами, что мы круче». А после того, как те сдулись, руководство страны с облегчением прикрыло эту статью расходов.
И все же время от времени появляются новости о том, что вот-вот появятся современные дирижабли и решат очередную транспортную проблему. Увы, в лучшем случае стартуют какие-то единичные проекты, о которых потом ничего не слышно. Массового возвращения воздушных левиафанов не планируется. И ты теперь в курсе почему.
При подготовке материала автор внимательно читал книгу А. Белокрыса «Девятьсот часов неба».
Фото Getty Images
