История техника Холдена, случайно взлетевшего на сверхзвуковом истребителе

В 1966 году коммандер Королевских ВВС Великобритании Уолтер «Тэффи» Холден служил командиром 33-й авиаремонтной части, расположенной на авиабазе Лайнхем. Помимо прочих самолетов база обслуживала и чинила сверхзвуковые реактивные перехватчики Lightning, охранявшие Соединенное Королевство от внезапного удара Советского Союза.

Быстрый и сырой

Максимальная скорость модели Lightning в два раза превышала скорость звука, а высоту в 12 000 м она набирала за 150 секунд. И все благодаря двум двигателям, расположенным друг над другом. Это был первый в истории серийный самолет, способный набрать сверхзвуковую скорость без включения форсажа. Впрочем, режим форсажа на нем тоже был предусмотрен.

Как это часто бывает с британской техникой, красивая конструкция получила не вполне безупречное вополощение. Это примерно как с Range Rover или стоявшей на вооружении Великобритании автоматической винтовкой SA80 A1 — королевой ненадежности.

Вот и Lightning был сыроват. С бортом номер XMI35 персонал авиабазы Лайнхем намучился. Из-за плавающей неисправности у него пропадало питание на приборах, и найти отваливающийся контакт никак не удавалось. Начальство ругалось, требуя вернуть самолет в строй, техники мучились. Для имитации взлета — дать 90% тяги, убрать тормоза, проехать 50 метров, убрать тягу, остановить самолет — каждый раз вызывали пилота. После подачи заявки его предоставляли в течение 24 часов. Но в тот раз сказали, что свободных людей нет и прислать летчика получится самое раннее через неделю.

Записывать — хорошая привычка

И тут кто-то вспомнил, что «Тэффи» Холден и сам пилот. В 1943 году, после обучения на авиамеханика, он прошел и ускоренный летный курс, после которого получил удостоверение пилота. Считалось, что техник с такой подготовкой будет лучше понимать, что и зачем делает.

Так что формально командир авиабазы имел право сесть за штурвал. Правда, обучали Холдена на биплане Tiger Moth, развивавшем до 175 км/ч, и на Chipmunk (максимальная скорость 222 км/ч). Разница с Lightning — на порядок, там на форсаже выходило 2414 км/ч. Но лететь-то не надо было.

12 июня 1966 года перед имитацией взлета работавший с самолетом техник объяснил Холдену, что к чему с органами управления. Тот аккуратно все записал в блокнот. Был озвучен и несущественный в данном случае нюанс: если двинуть рычаг дальше чем 90% тяги, включится форсаж, а рычаг автоматически зафиксируется в крайнем переднем положении. Чтобы выключить форсаж, надо разблокировать замок, расположенный слева от рычага управления тягой. «Но это вы можете не записывать, не пригодится», — улыбнулся техник.

Кабриолет на сверхзвуке

Первая имитация взлета прошла нормально. Вторая — тоже. А вот во время третьей, контрольной, Холден сдвинул рычаг чуть дальше — и Lightning на форсаже рванул вперед. Чудом разминувшись с топливозаправщиком и транспортным самолетом, шедшим на взлет по пересекающей его траекторию взлетно-посадочной полосе, «Тэффи» за несколько секунд достиг конца летного поля. Дальше стояли городские постройки, и выход был лишь один — тянуть штурвал на себя.

Взлетев, коммандер все же сумел отключить форсаж и стал соображать. Подсказок ждать было неоткуда: шлем он не надевал, так что и радиосвязи с землей не имел. К слову, и «фонарь» с самолета перед испытаниями сняли, чтобы удобнее было подключать кабели при тестировании, так что Тэффи летел в открытой кабине, хотя стекло перед ним, конечно, имелось. Механизм катапультирования на время наземных работ заблокировали во избежание несчастных случаев. Вариант оставался один — сажать самолет.

Ошибка с третьей точкой

Видимо, учили пилотов в 1943-м крепко, потому что Холден сумел нарезать несколько кругов вокруг авиабазы и стал заходить на посадку. Однако посадочная скорость у Lighting довольно высокая, так что даже опытным пилотам приземления на нем поначалу давались непросто. С первого раза Тэффи не удалось верно рассчитать скорость и высоту. Во второй заход он умудрился оказаться даже ниже уровня ВПП, летя по низине перед аэродромом, но вовремя сориентировался и набрал высоту.

А вот с третьего раза Холден, в котором явно пропал прекрасный пилот, сумел зайти на ВПП четко и опустить самолет на три точки, с дифферентом на заднюю часть, как учили. Вот только на учебном биплане третья стойка шасси была сзади, а на Lighting — спереди. Касание асфальта задней частью корпуса привело к тому, что тросы тормозного парашюта перебило — он находился в нижней части фюзеляжа под резиновой крышкой. Когда Тэффи дернул рычаг, парашют просто вывалился наружу. К счастью, тормоза не подвели. Они сгорели дотла, но позволили остановить самолет за 100 метров до конца ВПП. В общей сложности полет коммандера Холдена продолжался 12 минут.

И никаких последствий!

Тэффи отвели к врачу, который выдал ему успокоительное (знаем мы, какое лекарство в таких случаях применяют англичане), а потом отправили домой, вручив ему на память крышку от отсека тормозного парашюта.

Как ни странно, никаких последствий для карьеры Холдена этот инцидент не имел. Впрочем, формально он не нарушил никаких инструкций, а самолет получил лишь незначительные повреждения. Правда, пресса долго не давала покоя Тэффи, но интервью он дал лишь один раз — спустя 22 года, уже будучи на пенсии, рассказав свою историю газете «Трибьюн». Да и то при условии, что гонорар пойдет в благотворительный фонд Королевских ВВС.

Вошедший в историю авиатехник прожил 90 лет, скончавшись в 2016 году. А Lightning с бортовым номером XMI35 можно увидеть в авиамузее Даксфорда. При жизни Тэффи его там навещал. А может, и не только при жизни.